10 Perguntas

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10 Perguntas 27 / 10 / 2015| André Costa

E o Rio de Janeiro continua desigual

Nos últimos 30 anos, o Rio foi palco de diversas transformações, alardeadas pelo governo e pela mídia como alavancas promissoras para o desenvolvimento econômico e social da metrópole: o petróleo, a Copa do Mundo, os jogos olímpicos. Hoje, em meio à crise econômica e petroleira, é possível dizer que houve avanços? Para Luiz Cesar Ribeiro, professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ), as transformações na cidade não trouxeram consigo uma mudança estrutural na desigualdade. Essa ideia resultou no livro Rio de Janeiro: transformações na ordem urbana, lançado nesta terça-feira (27/10) e composto por 20 artigos de especialistas em políticas públicas da região metropolitana. Nesta entrevista, o urbanista — também coordenador nacional do INCT Observatório das Metrópoles — analisa essa aparente estagnação e a falta de uma coordenação metropolitana do Rio.

  1. Na apresentação do livro, o senhor afirma que uma questão a orientar os artigos é se podemos ou não identificar sinais de transformação na ordem urbana no período analisado (1980-2010). Afinal, podemos ou não identificar esses sinais?
    Pensamos que há transformações, mas não mudanças. A palavra transformação permite pensar como há diferenças ao longo desse período, ao mesmo tempo em que a natureza do problema ou do modelo permanece a mesma. Em alguns casos, as transformações até mesmo acentuam essas características. Este modelo, seja na esfera espacial ou da ordem urbana na metrópole do Rio, se caracteriza por desigualdades na escala metropolitana, em termos de condições de vida e de oportunidades. A metrópole desigual que foi conformada nos anos 1950, 1960 e 1970 se mantém também nos últimos 30 anos.
  2. Quais seriam exemplos disso, tanto do modelo quanto de transformações que o alterem, sem contudo gerar mudanças?
    Por exemplo, antes havia uma desigualdade muito acentuada entre periferia e áreas centrais, que se dava na forma de uma qualidade de vida quase excepcional nas áreas centrais, e uma ausência de qualidade de vida nas periferias. Não é mais isso o que caracteriza o modelo, porque a periferia não é mais uma área completamente destituída de serviços, infraestrutura ou de equipamentos. Nos últimos tempos, realmente houve investimentos nessas áreas. Apesar disso, no entanto, a desigualdade se mantém porque há uma dimensão de qualidade de serviços que é bastante desequilibrada entre as áreas periféricas e as centrais. Refiro-me ao saneamento ambiental, ao transporte, à oportunidade educativa ou do mercado de trabalho. Não é mais um jogo de soma zero, como “aqui tem tudo, do outro lado não tem nada”, mas permanece uma desigualdade em termos de qualidade das condições urbanas de vida e no acesso às oportunidades. Ou seja, nós continuamos na metrópole desigual.
  3. E qual seria a explicação para a permanência deste mesmo modelo?
    A tese que está colocada no livro é que o Rio de Janeiro, historicamente, é comandado por uma coalizão de forças e de interesses fundados nos circuitos de acumulação urbana. São os circuitos que têm a ver com o setor imobiliário, de obras públicas, de serviços concedidos como transportes que produzem o meio ambiente construído. Ao longo do tempo, por diversas razões, esses setores têm mantido certo controle sobre a economia política da cidade, e isso vem se traduzindo por ciclos de expansão da cidade, que atendem um pouco a esses interesses e à capacidade política desses interesses. Se for para fazer uma narrativa de longa duração, temos um primeiro momento de reconquista do Centro na era Pereira Passos, de obras públicas, investimento imobiliário, valorização imobiliária, etc. Depois há outro ciclo, de expansão em direção à Zona Sul, a invenção da Zona Sul, este novo espaço da cidade. A partir dos anos 1980, começa um terceiro ciclo, que é um ciclo de expansão para a Barra da Tijuca. Em cada um desses ciclos, o poder público atua criando as bases para que esse tipo de expansão seja viável. Para a Barra da Tijuca, foi necessária a construção de túneis e viadutos, por exemplo. Agora vivemos um novo ciclo, de retomada das áreas centrais. Isso tem a ver com a importância que esse circuito tem na economia política da cidade. Essas reformas urbanas atendem menos à necessidade de se construir um espaço urbano produtivo e mais à de criar possibilidades para esse tipo de circuito desenvolver negócios.
  4. E como poderíamos entender este novo ciclo? Ele apresentaria alguma nova característica?
    A Barra da Tijuca já está se esgotando como frente de expansão — agora, por ali se trata mais de ocupar do que de criar frentes de expansão. Nesse sentido, o Centro da cidade abre uma nova fronteira, uma fronteira interna que todo esse conjunto de intervenções do poder público e das próprias empresas está gerando, que revaloriza essas áreas que perderam enormemente o valor, por deterioração e abandono. É claro que isso acontece, entretanto, em um momento político que coloca a necessidade desse tipo de intervenção se legitimar de uma maneira diferente do passado, muito marcado por um período autoritário. A Barra começa a se expandir ainda durante a ditadura. Agora, em um momento democrático, há demanda, há disputa sobre o que vai acontecer nas áreas centrais. E há uma tentativa de forças outras de dar um destino um pouco mais plural à área central, um destino que gere um espaço de convivência de classes sociais, usos não apenas comercial ou financeiros, mas também residenciais. Em outras palavras, usos sociais que misturem socialmente o território. Há todo um confronto envolvido na conjuntura política na qual esse ciclo vem a acontecer. Evidentemente, a Prefeitura e as entidades que estão à frente necessitam ser sensíveis a isso. É obrigação da democracia ser permeável às demandas. Mas nada está definido ainda. Há idas e vindas, avanços e recuos, e é uma disputa muito desigual entre as forças que dominam esse ciclo e as outras que tentam disputar o uso, disputar a ocupação.
  5. Como poderíamos desarmar esse mecanismo de desigualdade e criar um ciclo diferente daqueles que tivemos até hoje? Em outras palavras, qual deve ser o papel da sociedade civil e também do Estado para que sejam geradas mudanças e não transformações?
    Embora seja muito abstrata, não é possível ter outra respostas senão a vertebração da cidadania na escala urbana e metropolitana. É preciso constituir a cidadania na escala urbana e metropolitana, considerando-a não apenas como o exercício do voto, mas também como o engajamento dos grupos sociais na política da cidade. A afirmação desse protagonismo, contudo, é dificultada pelas próprias desigualdades sociais. O próprio modelo espacial dificulta isso, uma vez que ele é formado cada vez mais por enclaves urbanos — o grande enclave urbano da Barra da Tijuca, o enclave urbano da Zonal Sul... Esse modelo espacial dificulta a construção de solidariedades para além da escala local, como não há uma interação mais ampla no espaço. Se tivéssemos como compensação a esse modelo espacial um sistema de serviço público mais democrático, onde camadas médias e populares se beneficiassem do mesmo serviço, essas solidariedades se constituiriam de modo mais fácil. Em relação a escolas, por exemplo: de maneira geral, as escolas privadas são frequentadas por camadas médias, enquanto as públicas são frequentadas por camadas populares. O transporte coletivo também poderia ser um lugar de encontro dos grupos que têm posições sociais diferentes, mas essa experiência também não acontece. Então, além desse modelo espacial de enclaves sociais, também não há uma esfera de serviços públicos capaz de criar essas empatias e, portanto, constituir a base de uma solidariedade mais ampla em relação aos problemas da sociedade.
  6. Em outra pesquisa, o senhor estuda impactos de grandes eventos na região metropolitana na mobilidade metropolitana. Quais as conclusões desse estudo?
    O resultado é o mesmo que temos discutido aqui. Há muitos investimentos em mobilidade, que atendem às exigências das entidades que patrocinam e organizam esses grandes eventos, e atende também a essa preocupação de criar novas frentes de expansão urbana. Não há, por outro lado, nenhum investimento na mobilidade metropolitana. Os BRTs, por exemplo, estão na escala municipal — refiro-me aqui à metropolitana. Isso tudo poderia ter sido pensado de forma distinta, de modo que a visão prevalecente fosse a visão da metrópole como um todo. Temos, então, esse paradoxo: há muito investimento na mobilidade urbana da cidade do Rio, e uma precariedade cada vez maior na escala metropolitana. Para verificar isso, é só pegar as informações sobre os sucessivos acidentes no sistema de trem suburbano, ou então o problema das barcas. Há uma desconexão entre o problema da mobilidade na ótica metropolitana e aquilo que é feito na escala urbana da capital. E isso gera consequências sérias, porque temos uma região metropolitana altamente integrada em termos de mercado de trabalho. Pelo menos 600 mil pessoas entram e saem diariamente do Rio de Janeiro vindas da periferia metropolitana.
  7. Que falta faz uma Agência Metropolitana? O que pensa do projeto atual, em tramitação na Alerj?
    Este projeto é uma boa notícia, porque pelo menos coloca um cenário para que esse tipo de problema possa ser discutido. O Rio de Janeiro, comparado a outras metrópoles, está em um atraso imenso para criar uma institucionalidade que dê capacidade de governo na escala metropolitana. É um avanço importante e esperançoso, de certa maneira. Por outro lado, penso que poderia ser feito de maneira diferente, semelhante ao que foi experimentado em Belo Horizonte. Lá, escreveram o plano não por meio de uma consultoria associada a um grupo técnico burocrático, mas mobilizando o tecido intelectual, acadêmico e técnico existente na região metropolitana. Cada um desses setores se envolveram na produção desses planos e projetos, inclusive no próprio desenho da agência. Esse tipo de institucionalidade não diz respeito apenas ao campo político-institucional: essa agência metropolitana precisa ter legitimidade para agir, e essa legitimidade pode ser construída no próprio processo de construção do plano. E aqui temos um tecido profissional e acadêmico extremamente importante. Há uma quantidade enorme de universidades em vários campos, como engenharia urbana, planejamento urbano, urbanismo. O plano seria mais alvissareiro se contasse com esses setores.
  8. O senhor poderia citar algum tipo de política pública recente na região metropolitana do Rio de Janeiro que considera positiva?
    Na escala metropolitana, eu acho que não tem. Há algumas coisas pontuais. Considero bastante promissora a ideia da UPP — a ideia, não a operacionalização — de tornar a segurança pública um problema prioritário por meio do desarmamento do tráfico de drogas. Há uma novidade aí. Novidade que, infelizmente, cada vez mais faz água. Na escala metropolitana, a única coisa positiva, mas que ainda precisa ser operacionalizada, seria o arco metropolitano — uma promessa importante. Mas o arco metropolitano pode ser também um problema, porque, dissociado de políticas urbanas locais que controlem o uso e a ocupação do solo, pode incentivar a ocupação de áreas ainda não urbanas, não ocupadas, e que precisam ser preservadas para se ter uma política de controle ambiental eficiente. Toda essa serra que tem na Baixada Fluminense pode vir a se tornar urbana, o que talvez resolvesse um problema econômico, no sentido de uma circulação mais eficiente; ao mesmo tempo, por outro lado, a maneira de implementação, dissociada de uma política urbana, geraria um novo tipo de problema.
  9. Para onde estamos caminhando? Não é muito fácil falar em prognósticos, mas o senhor arriscaria algum?
    Considero os rumos tomados muito preocupantes. Estamos vivendo um ciclo que, por razões nacionais e locais, tem sido até virtuoso em termos econômicos. Até o final do ano, pelo menos, há todo esse ciclo de obras associado às Olimpíadas que mantêm certo dinamismo econômico. Se você pegar a década de 1980, a crise econômica nacional repercute de modo muito mais acentuado no Rio de Janeiro, pela fragilidade econômica local. Agora temos a crise, mas há no Rio uma compensação, que é este ciclo de obras. Minha preocupação é quando este ciclo acabar. Minha grande pergunta é como será o cenário pós-Olimpíadas. Qual será a alavanca econômica do Rio de Janeiro? Até pouco tempo tínhamos duas iniciativas promissoras. Uma delas está cada vez mais inviabilizada: a tentativa de fazer uma cadeia produtiva no Rio de Janeiro ligada à química a partir do petróleo. O Comperj era uma cadeia nesse sentido. Seu projeto era construir ali não apenas uma área de refino, mas uma série de estruturas que pudessem fazer um encadeamento entre a química do petróleo e a dos cosméticos, por exemplo. Seria a tentativa de fazer uma espécie de polo químico no Rio de Janeiro aproveitando essa base do petróleo. Sobre o Comperj, evidentemente, não é preciso falar muito: deu água, e abandonou-se mais do que o centro de refino. Agora, com a crise, isso está tudo abandonado, e essa possibilidade de se ter uma alternativa a partir da criação de uma base industrial no setor químico está pelo menos sob dúvida. A outra iniciativa promissora era essa tentativa de fazer um polo de serviços produtivos avançados, que também tem avançado pouco na cidade. Há uma grande dúvida sobre como será o cenário futuro. A meu ver, o cenário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro vivendo do turismo é completamente descabido, porque uma região metropolitana com 12 milhões de habitantes não pode ser sustentada apenas pela indústria do turismo — pela perda de empregos que gera, pela sazonalidade da própria atividade. Em cidades grandes que têm no turismo uma fonte importante de sua capacidade econômica, como Paris, há uma base industrial por trás: a cidade não vive só do turismo. Com efeito, não é viável conseguirmos nos sustentar só assim.
  10. Haveria uma terceira via a ser explorada, na qual o poder público pudesse investir, de modo a mobilizar o setor produtivo, distribuir renda e reduzir a desigualdade?
    Não tenho uma resposta pronta para isso. Depende de um debate público, sobre qual destino gostaríamos de ter. Penso, considerando a erosão do setor petroquímico, que políticas que procurassem explorar várias direções poderiam ser bem-vindas. A indústria química está aí, e esta ideia, embora hoje seja muito difícil, poderia ser benéfica — é preciso pensar a médio e longo prazo. Outra possibilidade seria pensar um investimento no setor de alta qualificação. Temos uma posição interessante, porque, apesar da população de baixa qualificação, concentramos muitos centros de pesquisa, várias universidades. Isso cria uma massa crítica, uma indústria ligada ao conhecimento. Parques tecnológicos ligados às universidades, nesse sentido, seriam interessantes. Outro setor importante é o setor logístico. O Rio tem uma posição interessante no setor nacional, ligada à exportação e à venda de manufaturados. O Porto de Itaguaí, por exemplo, pode criar uma indústria de setores, ao invés de um setor só. O fundamental é pensar ideias para além da cidade como palco ligado à indústria do turismo.
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Convidado

Luiz Cesar Ribeiro

Professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ) e coordenador nacional do INCT Observatório das Metrópoles.

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